MOTORES DIESEL

HISTORIA DE LOS MOTORES DIESEL


El creador de los motores Diesel fue un hombre llamado Rudolf Diesel (1858-1913), nació el 18 de marzo de 1858 en París, hijo de inmigrantes bávaros. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Alemania.

En 1875 ingresó en la escuela politécnica de Munich, donde fue discípulo de Carl von Linde
(1842-1934), para cuya empresa de máquinas frigoríficas empezó a trabajar como representante en París. En la capital francesa, se interesó por el diseño de un motor de expansión que funcionaba a base de amoníaco; aunque no tuvo éxito, ello le condujo a invertir su tiempo libre y sus ahorros en el desarrollo de un motor de combustión interna que evitara el despilfarro energético inherente a los motores térmicos.

El Instituto de Ingenieros Mecánicos de Alemania le concedió la orden del Mérito por sus investigaciones y desarrollos sobre los motores de petróleo. Entre 1893 y 1897 construyó el primer motor diésel del mundo en condiciones de trabajo. En 1892 Diesel patentó un motor caracterizado por un alto rendimiento térmico a expensas de un grado de compresión muy elevado. En 1897 el nuevo motor estaba a punto y su eficacia quedó satisfactoriamente demostrada.


DEFINICIÓN DE MOTOR DIESEL Y GASOLINA
1.-El motor diesel
El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión el combustible después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible inyectado.
Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una mayor eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las aplicaciones que tiene. Por ser un máquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su interior tiene lugar una combustión, son
conocidos como motores de combustión interna.
2.-Motor a gasolina
Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire que es aspirada y encendida con una chispa.

DIFERENCIA MOTOR DIESEL Y GASOLINA
Entre las diferencias mas resaltantes de un motor diesel y uno a gasolina tenemos:
1:El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de bujías para producir la chispa encendedora , sistema que es alimentado por electricidad a alta tensión, mediante un delco, y una batería de acumuladores, o bien el sistema de magneto. Nada de esto precisa en un motor diesel, porque el combustible se inflama simplemente al ponerse en contacto con el aire muy caliente que ha sido intensamente comprimido en el cilindro.
2:El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras que en el motor de explosión se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la válvula de admisión en el tiempo de aspiración.
Los motores diesel aplican una mayor compresión que los motores de explosión.
Los motores diesel emplean combustibles líquidos menos volátiles que la gasolina, y estos combustibles, más pesados generalmente, son más baratos que la gasolina.
Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y pulverizador, para que su introducción se realice en forma de pequeñas partículas . En los de explosión la mezcla combustible-aire se efectúa en el carburador.
Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son más pesados que los de explosión del mismo tamaño, por lo que sus elementos tiene que ser más robustos, de mayores dimensiones y por la tanto más pesados.

TRENES DE RODAJE

CADENAS
Los tractores de ruedas con propulsión a vapor fueron la maravilla en su día. Fácilmente remolcaban grandes cargas, lo cual impresionaba a mucha gente.
El fracaso de estas máquinas fue que con frecuencia se atascaban en suelos blandos o barrosos cosa por otra parte habitual en los primeros años del siglo pasado en el cual no existían las infraestructuras de carreteras asfaltadas y frecuentemente los caminos estaban encharcados y deslizantes. En muchos casos se podían pasar días enteros desatascando uno de estos gigantes de su prisión de barro.
En 1904 se ensayó el primer tractor de cadenas de marca Holt. La máquina cosechó un éxito rotundo trabajando en suelos blandos donde habían fracasado los tractores de ruedas.
En abril de 1905 un articulo periodístico decía: "La compañía Holt adaptó una máquina de tracción de vapor con las nuevas ruedas de cadenas sin fin y la envió a la isla Roberst donde la vegetación había sido quemada profundamente y donde las máquinas no podían operar a causa de las características blandas del suelo. En un lote de tierra donde un hombre no podía caminar sin hundirse hasta las rodillas y donde los caballos herrados tampoco se podían usar la nueva máquina se opero sin causar una perceptible impresión sobre el suelo. Este lote de terreno había sido totalmente inservible para cultivar durante años porque no se había descubierto la forma de ararlo, pero la máquina con ruedas de plataforma volvió a convertir esta tierra en provechosa".
A causa de la apariencia de la primera máquina de Holt de cadenas y al hecho de que parecía arrastrarse por el suelo, los clientes comenzaron a llamarlas orugas, y se acuño poco tiempo después la marca registrada "Caterpillar". Esta marca ha estado presente en el negocio de trenes de rodaje desde 1925, cuando Benjamín Holt y Daniel Best se unieron para formar la compañía.
Históricamente Caterpillar ha sido la compañía líder con nueva tecnología y conceptos en diseños de trenes de rodaje. Por ejemplo son innovaciones de Caterpillar los segmentos de rueda motriz atornillables, eslabones maestros de dos piezas, sellos dúo-cone para rodillos y ruedas tensoras, cadena con bujes rotatorios, rodillos de lubricación permanente, eslabones con refuerzo central, etc.
En las fotos se muestran varios rodajes curiosos.



















Componentes

El 24 de noviembre de 1904 se ensayó el primer tractor de cadenas de marca Holt. La prueba constituyo un éxito rotundo que dio lugar a que inmediatamente se popularizase el sistema por la gran atención prestada por la prensa de la época.
Han pasado casi cien años desde su invención y el sistema todavía pervive, aunque a lo largo de los años sus componentes y funciones han ido cambiando y adaptándose a las nuevas tecnologías y nuevas necesidades de rendimiento y producción de las modernas máquinas de movimientos de tierras.
Actualmente varios modelos de máquinas montan trenes de rodaje, (excavadoras, buldózeres, cargadoras de cadenas, tractores agrícolas, etc). Existen diferencias entre unas aplicaciones y otras y entre unas máquinas y otras, pero en este articulo vamos a hablar de los componentes generales de los rodajes y su funcionamiento.
Componentes.
Eslabones. Es la parte que sirve de unión al conjunto de la cadena y sobre la cual se desliza la máquina. Lleva dos perforaciones en los extremos donde se alojan los bulones y los casquillos. Por un lado lleva el riel que es donde se deslizan los rodillos para el movimiento de la máquina y por la otra lleva dos taladros donde se atornillan las tejas de la máquina.
Pasadores o bulones. Van alojados dentro del casquillo y tienen dos funciones: Mantener unido un eslabón con el siguiente y articular la cadena haciendo de bisagra.
Bujes o casquillos. Sirven de alojamiento a los bulones y es el soporte por donde las ruedas dentadas o cabillas efectúan la tracción para mover la cadena.
Zapatas o tejas. Constituyen la superficie de contacto de la máquina con el suelo, van atornilladas a los eslabones de cadena.
Rodillos inferiores. Tienen dos funciones: Primero soportan el peso de la máquina y luego sirven de guía al deslizamiento de las cadenas. Suelen ser de dos tipos: pestaña doble o pestaña sencilla. Estos últimos se usan más cerca de las ruedas cabillas y ruedas guías para que no interfieran con estas. Los de pestaña doble se colocan en el centro para que maximicen el efecto guía de la cadena.
Rodillos superiores. Sirven de sustento y guía a la cadena en su parte superior.
Ruedas motrices o cabillas. Son las ruedas dentadas que transfieren las cargas de impulsión del mando final a los casquillos.
pueden ser enteras de una pieza o de varias piezas atornilladas para facilitar su reposición.
Ruedas tensoras o guías. Guían la salida y entrada de la cadena en
los rodillos inferiores,
soportan el peso de la cadena y controlan la comba y la tensión de la misma.
Protecciones inferiores. A lo largo del tren de rodaje en su parte inferior se pueden montar unas protecciones que tapan la entrada de material suelto entre los rodillos.
Las cadenas.pueden llevar en su interior aceite lubricante que convenientemente cerrado por retenes evita el desgaste interno de las mismas, lo que permite la prolongación de su vida útil, puesto que los casquillos después de gastarse por una de sus caras es posible desmontarlos y girarlos para obtener el doble de horas de servicio.
Habitualmente las cadenas de excavadora suelen ser de tipo seco, es decir sin lubricación y el resto de las máquinas habitualmente suelen llevar cadenas lubricadas.
Las ruedas guías, rodillos inferiores y superiores tienen lubricación permanente por aceite internamente.

Tipos de cadenas

Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos dependiendo de el sistema bulón-casquillo (ver componentes) que se use.Los primeros rodajes que existieron contactaba directamente metal contra metal entre el bulón y el casquillo. Con el giro de las cadenas ambos componentes se desgastaban hasta el punto de destrucción en un corto periodo de tiempo. La suciedad se introducía entre el bulón y el asquillo y aceleraba el proceso de destrucción. Además el contacto del casquillo contra la rueda cabilla producía también un desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte los eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos inferiores y superiores.Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se producía en el conjunto. A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas.Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus excavadoras.A continuación se cambió el sistema de retenes y se introdujo aceite entre el eslabón y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas. Con esto se consigue que el desgaste interno entre el bulón y el casquillo sea prácticamente inexistente, prolongando la vida útil del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste externo de los casquillos el factor critico de destrucción de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida útil. Se desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180 grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de vida. Es necesario un seguimiento de el rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldózer, tiendetubos, etc. Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el último invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas además de ser selladas y lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de tracción o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como factor critico de destrucción y además se descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldózer de momento. Este invento posiblemente en unos pocos años revolucionará los trenes de rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la conexión de todos los componentes del sistema. Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan también aceite en el interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Factores que influyen en el mantenimiento de rodajes

Los tractores y palas de cadenas así como las excavadoras de cadenas tienen en común el rodaje, pero en el caso de los dos primeros este componente supone un coste muy elevado en el costo horario de la maquina, mientras que en el caso de las excavadoras de cadenas aún suponiendo también un coste, este es mucho menor dadas las características de funcionamiento de cada una de las maquinas.
Generalmente en tractores y palas cargadoras de cadenas se suelen utilizar los rodajes con lubricación permanente de su sistema de bulones y casquillos, mientras que en las excavadoras el sistema va montado en seco, aunque la tendencia general en estos momentos es el de lubricar de forma permanente los rodaje de excavadora con grasa. En el caso de los primeros como se puede suponer es critico el que el aceite que lubrica el interior del rodaje se conserve dentro del mismo el mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes están dotados de unos retenes que impiden la salida del aceite al exterior. En las excavadoras también llevan retenes aunque su utilidad esta más bien orientada a evitar la entrada de materiales dentro del casquillo-bulón, con el fin de que estos materiales no contribuyan al desgaste de los componentes internos de la cadena.
Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas máquinas y otras, ya hemos dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la máquina, puede ser importante.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, vamos a tratar en estas líneas del mantenimiento de los rodajes de los tractores y palas cargadoras.
Hay tres tipos de factores que influyen en el mantenimiento de los trenes de rodaje: Factores no controlables, factores derivados de la forma de trabajo de la máquina y factores controlables.
Factores no controlables.
Son aquellos en los que no tenemos ninguna influencia durante el trabajo y que pueden mantenerse constantes o variar según se vaya avanzando la obra, son entre otros los siguientes: •Impacto del material en las cadenas que depende del estado del terreno y la fragmentación del mismo. •Humedad del terreno que varia en función del lugar en que se trabaja.
Abrasión del material, depende del tipo de material en que se este trabajando, existe una gran diferencia ente unos materiales y otros.
Compactación del terreno, si es material suelto, voladuras, etc.
Factores derivados de la forma de trabajo de la máquina
Son generalmente los factores derivados de la forma que tiene el palista de trabajar con la máquina, como tales son factores que en teoría se pueden controlar, pero en la practica es muy difícil que un operador que lleva años con unas costumbres adquiridas, las pueda cambiar. Generalmente son actividades inconscientes que se suelen repetir en los ciclos de trabajo, pueden ser:
Velocidad inadecuada en los ciclos de trabajo. Es importante no trabajar demasiado rápido con estas maquinas de rodajes, el exceso de velocidad aumenta de forma considerable el desgaste.
Tendencia a girar siempre hacia un solo lado. Sobrecarga una de las cadenas y hace que el desgaste de uno de los lados sea distinto del otro con lo que a la hora de sustituir el rodaje, una de las cadenas no se habrá aprovechado en toda su extensión.
Trabajar en marcha atrás de forma innecesaria. Se debe trabajar en marcha atrás lo mínimo imprescindible, en tractores de rueda cabilla elevada el mayor porcentaje de desgaste se produce en marcha atrás.
Patinaje de las cadenas durante el ciclo de trabajo. Es algo obvio que si una cadena patina, se gasta contra el suelo sin producir ningún trabajo.
Factores controlables.
Son aquellos que se pueden controlar más fácilmente durante el trabajo de la máquina. Pueden ser:
El más importante es el ajuste correcto de la tensión de las cadenas. Es un factor critico en el mantenimiento de los rodajes, puesto que una cadena demasiado tensa aumenta mucho su desgaste al igual que una cadena demasiado floja.
Elección del ancho de teja más adecuado para el tipo de trabajo. Es aconsejable utilizar siempre la teja más estrecha posible que permita el tipo de trabajo de la máquina, esto permite un mayor empuje de la máquina y un menor gasto de combustible. Este factor no suele cambiarse a lo largo de la vida de una máquina, pero es conveniente que se tenga en cuenta a la hora de sustituir el tren de rodaje, porque puede ser una buena opción en ese momento cambiar el tamaño de las tejas.
Controlar el desgaste de las cadenas, para poder efectuar su mantenimiento en el momento adecuado. Algunas marcas de maquinaria como por ejemplo Caterpillar ofrecen un servicio gratuito de medición de los trenes de rodaje por personal especializado, que le pueden aconsejar el mejor momento para efectuar el mantenimiento, técnicas de operación y formas de reducir sus costos en rodajes.
Acumulación de material en las cadenas. Durante los ciclos de trabajo se va acumulando material suelto en las cadenas lo que impide el correcto funcionamiento de los rodillos, ruedas guías, etc. Tan pronto como sea posible se debe limpiar la acumulación d material.
Se deben comprobar los casquillos por la parte exterior todos los días justo después de terminar la jornada de trabajo con el fin de detectar calentamientos anormales que indican la perdida de lubricación de una de las secciones de la cadena. Esto puede servir para reparar una cadena averiada antes de que se rompa. Lo habitual en los rodajes es que se dé un periodo de garantía de lubricación de las mismas que generalmente suele ser de unas 4000 horas de funcionamiento al cabo de las cuales sería necesario sustituir los retenes de las cadenas.
Revise todos los días visualmente el posible aflojamiento de tornillos en las cadenas, rodillos, sectores, etc y apriete si fuera necesario.

CARGADOR

COMPONENTES DE UN CARGADOR

Los componentes principales de una pala cargadora de ruedas se han mantenido a lo largo de los años en todas las marcas y modelos, sin embargo el avance de las tecnologías han echo cambiar recientemente los sistemas en algunas marcas y modelos.

En los modelos pequeños se impone actualmente un sistema de transmisión hidrostática totalmente distinto de las transmisiones convencionales.
En los modelos más grandes de palas de ruedas existen variantes con transmisión eléctrica y motores eléctricos tirando de las ruedas.
Lo que aquí vamos a describir es el sistema tradicional que se sigue manteniendo en las palas medianas y grandes que vemos habitualmente.
CHASIS
El chasis esta formado normalmente en una cargadora común por dos partes delantera y trasera
unidas por el centro por dos bulónes que permiten el giro de una respecto de la otra.
La parte trasera soporta el diferencial trasero, motor, cabina, transmisión y los depósitos de fluidos.
La parte delantera soporta el diferencial delantero, brazos y cucharón, botellas hidráulicas y otros componentes hidráulicos.

MOTOR
El motor y todos sus componentes periféricos también han sufrido abundantes transformaciones
tecnológicas a lo largo de los años, fundamentalmente el sistema de gestión de la inyección que de mecánico se ha convertido en electrónico, la refrigeración por ventiladores movidos hidráulicamente que adaptan su velocidad a la demanda de cada momento. Los sistemas de dirección y frenos que se accionan hidráulicamente evitando compresores de aire, calderines, complicadas válvulas, etc.
La demanda de la legislación en cuanto a emisiones contaminantes obliga a los fabricantes a afinar cada vez más los componentes para conseguir cumplir la normatíva. En este sentido los motores están evolucionando sus sistemas para conseguir mayor potencia, menor consumo, menor número de componentes, mayor fiabilidad y todo ello respetando el medio ambiente.
TRANSMISIÓN

Dentro del concepto transmisión podemos distinguir tres componentes principales: Convertidor, transmisión propiamente dicha y caja de transferencia.
El componente que une el motor con la transmisión es el convertidor de par que hace las veces de embrague automático en una pala de ruedas. Pueden existir diversos modelos de convertidores dependiendo del modelo y marca de la máquina, pero su funcionamiento se reduce a efectuar el acoplamiento motor- transmisión.
La transmisión propiamente dicha es en resumen como la caja de cambios de un automóvil, su funcionamiento nos permite cambiar de una velocidad a otra procurando hacerlo de la manera más suave posible. Dependiendo de la marca y el modelo se pueden presentar diversos tipos de transmisiones con sus ventajas e inconvenientes.
Por último la caja de transferencia es la que lleva la fuerza de salida de la transmisión al diferencial delantero y trasero repartiendo la carga.
DIFERENCIALES

Es el componente que menos ha cambiado durante el paso de los años, si bien es verdad que últimamente se ha producido una evolución en la que los mandos finales y los frenos tienden a situarse en el centro formando un todo con la piña del diferencial obteniendo dos finalidades importantes: Separar los mandos finales de la zona de impactos exteriores que siempre es una fuente de averías y posibilitando bañar en aceite los discos de freno mejorando su refrigeración y aumentando su vida útil así como prolongando su mantenimiento.
SISTEMA HIDRÁULICO
Se compone del tanque de fluido hidráulico, bombas, válvulas y botellas.

Es otro de los componentes que esta en proceso de cambios tecnológicos importantes, generalmente había dos circuitos independientes, uno de control de baja presión que servía para gobernar los circuitos del otro sistema de alta presión. En la actualidad se esta sustituyendo el sistema de baja presión también llamado "piloto" por componentes electrónicos que contribuyen a un control más exhaustivo del sistema, menor número de componentes, mayor fiabilidad y menor coste.

MICHELIN

Neumáticos MICHELÍN

El mayor neumático del mundo.

El mayor neumático de la historia, que rueda en condiciones reales de utilización, fue fabricado por Michelín y tiene la medida 59/80R63 XDR. Se destina a equipar camiones que circulan en grandes minas a cielo abierto y esta actualmente en varias explotaciones entre las que destacan las minas de SINCRUDE en Canadá que se dedican a la explotación de arenas bituminosas. Este nuevo neumático radial mide 4,03 metros de diámetro y 1,48 metros de largo, pesa 5 toneladas y puede soportar una carga superior a las 100 toneladas.Fue desarrollado en estrecha colaboración con Caterpillar en su modelo 797B, uno de los mayores camiones del mundo, que puede transportar hasta 380 toneladas de carga útil. El sector de explotación minera y de las grandes obras de ingeniería vive desde hace algunos años una carrera hacia el “gigantismo”, para poder, cada vez mas mover volúmenes mayores de material de forma más rápida y en condiciones extremas. Este nuevo neumático hace posible el incremento de las capacidades de carga y ofrece un aumento de vida útil superior en un 25% (en relación al Michelín 58/80R63 XKD1), contribuyendo así a reducir los costes de operación y aumentar la productividad.Líder en el mercado de los grandes neumáticos desde 1998, Michelín pone a disposición con el 59/80R63 XDR nuevos avances tecnológicos para los mayores camiones mineros. Apoyada en su experiencia y en sus ensayos únicos en esta industria, Michelín lleva más lejos el limite de sus neumáticos, para responder a las necesidades de los clientes y acompañar a los constructores de máquinas en el desarrollo de soluciones innovadoras.
La marca propone más de 110 dimensiones de grandes neumáticos para la maquinaria que trabaja en minería (subterráneas o a cielo abierto), obras públicas, canteras, construcción, en mantenimiento industrial o asistencia portuaria.Michelín, está presente en más de 170 países, es el único fabricante de neumáticos que posee un centro de ensayos dedicado totalmente a los neumáticos de obras públicas y minas, que está situado en Cabo de Gata, Almería, España.
Concentrado de tecnologíaEl 59/80R63 XDR fue desarrollado en base a cuatro tecnologías comprobadas:- La tecnología aplicada en las series 80 (de perfil bajo), que ofrece un nivel de prestaciones superior y una capacidad de carga excepcional;- El diseño XDR es revolucionario, es muy profundo, compuesto por bloques de caucho independientes, colocados en centro de la banda de rodadura que mejoran considerablemente su duración: + 25% en relación al Michelín 58/80R63 XKD1 para una carga equivalente.- Utilización de materiales y de procesos de primera línea para la banda de rodadura que permite una reducción constante de la generación de calor sin comprometer la vida útil y la adherencia.- Una arquitectura robusta de la zona baja, concebida específicamente para suportar el alto par del motor y las cargas "monstruosas" (600 toneladas de peso total en el caso del 797B) ejercidas por estos camiones.La innovadora estructura XDR llega a los 116 mm de profundidad. Michelín va a comercializar dos versiones del 59/80R63 XDR: una con banda de rodadura súper profunda E4-Rock, concebida para las condiciones de utilización más severas y una versión pensada para a utilización a grandes velocidades y en recorridos largos a plena carga.Líder en este sector: desde 1959, año en que Michelín lanzó su neumático radial para equipos de obras públicas y minas, asumiendo el liderazgo en materia d
e investigación y desarrollo de soluciones de tecnología avanzada, produciendo neumáticos con patrones de resistencia y durabilidad extremos. A finales de 1998 surge la serie 80 - Michelín presenta una arquitectura de neumático revolucionaria dirigida a los mayores camiones para obras públicas y minas. Esta nueva tecnología permite un aumento de la carga transportada con una reducción de la presión de funcionamiento. El primer neumático en beneficiarse de este avance fue el 44/80R57 XKD1, que proporciona + 10% de vida útil y reduce hasta un 3% el costo general por tonelada de material transportado.En el año 2000: una nueva gama, Michelín XDR, viene a completar la oferta y responder a las exigencias de los clientes que aún no adoptaron la tecnología de la serie 80. Su arquitectura totalmente rediseñada no direccional y muy profunda permite aumentar la duración del neumático en cerca del 20%.Octubre de 2000: una nueva dimensión, Michelín lanza el 58/80R63 XKD1 para mejorar las prestaciones del nuevo camión modelo 797 de Caterpillar.Año 2001/2002: ingenierías conjuntas Michelín concibe y desarrolla con Caterpillar el 59/80R63 XDR, especialmente para o 797B, del cual se vuelve equipo de serie.

VIMS CAT

Sistema VIMS de Caterpillar

Sistema de Control de las Funciones Vitales (VIMS)
Proporciona a los operadores y al personal mecánico y administrativo, información sobre el funcionamiento y producción de la máquina.
El VIMS es un sistema integrado, diseñado por Caterpillar, que controla las prestaciones de la máquina proporcionando información en tiempo real sobre las funciones críticas de la máquina. El VIMS permite controlar muchos de los sistemas de la máquina y optimizar su funcionamiento mediante un rápido intercambio información que se utiliza para que la 785C trabaje siempre con la máxima productividad.
El grupo de indicadores de la cabina muestra continuamente el funcionamiento de las siguientes funciones de la máquina:
Temperatura del refrigerante del motor.
Temperatura del líquido de frenos.
Presión del sistema de aire.
Nivel de combustible.
Velocímetro/Tacómetro/Indicador de Velocidad de la Transmisión
El teclado del sistema VIMS permite al operador o al personal del servicio técnico acceder, a través del centro de mensajes, tanto a la información de los distintos indicadores (en tiempo real) como a la información almacenada en el sistema. El teclado es utilizado también por el personal de servicio para acceder a la información, para diagnosis. El centro de mensajes presenta en pantalla la información solicitada por el operador y, mediante un código de alarma de tres niveles, alerta al operador en caso de funcionamiento anormal de la máquina. El sistema de alarma de tres niveles informa al operador, a través del centro de mensajes, en caso de funcionamiento anormal de algún sistema. Esta información aparece en pantalla cuando las condiciones de funcionamiento del sistema monitorizado sean distintas de las normales.
En el Nivel I, se enciende una luz indicadora, cuando el sistema detecta alguna anormalidad que no requiere la adopción de ninguna medida correctora inmediata. Generalmente, lo único que hay que hacer es informar del hecho al personal de servicio.
En el Nivel II, además de la luz indicadora situada en la pantalla correspondiente al Nivel I, se enciende una luz intermitente de alarma (situada encima del grupo de indicadores). En pantalla aparecen las instrucciones sobre las medidas a adoptar, bien sobre operación de la máquina o referentes a su servicio.
En el Nivel III, el de mayor gravedad, además de las alarmas del Nivel II suena una alarma acústica. Las luces permanecen encendidas y la alarma sigue sonando hasta que las lecturas del sistema vuelvan a ser normales o hasta parar la máquina.
Integración del Motor y del Tren de Potencia
La combinación del control electrónico del motor y el control de la transmisión Caterpillar, programable electrónicamente, permite que estos componentes críticos del tren de potencia trabajen más inteligentemente.

El Sistema de Transmisión de Datos CAT conecta electrónicamente el motor y los controles de la transmisión para optimizar las prestaciones globales, la fiabilidad y la vida de los componentes del tren de potencia y reducir los costes de operación. Para reducir el coste por tonelada, el sistema está equipado con:
Control de la aceleración en los cambios de marcha. Regula las revoluciones del motor durante los cambios de marcha, para reducir las tensiones de par en el eje motriz, haciendo los cambios de marcha más suaves y aumentando la duración de los componentes y la comodidad del operador.
Control del régimen del motor en los cambios de sentido de marcha.
Regula el régimen del motor durante los cambios de sentido de marcha para evitar los daños que se producirían si se realizasen a alta velocidad. Esto impide que la máquina cambie de marcha hacia adelante a marcha atrás cuando su velocidad es superior a 4.8 km/h. Con ello se protege la transmisión de las altas cargas de choque que se producen cuando se cambia de sentido de marcha incorrectamente.
El neutralizador de deslizamiento. en punto muerto impide que la transmisión pueda ponerse en posición de punto muerto a velocidades superiores a 6.5 km/h, protegiéndola de este modo de una lubricación insuficiente.
El neutralizador del cambio de marchas. con la caja levantada impide cambiar a una velocidad superior a la programada si la caja no está completamente bajada.
Neutralización de la marcha atrás con la caja levantada. Si se activa la palanca de elevación de la caja cuando la transmisión está en posición de marcha atrás, la transmisión cambiará automáticamente a punto muerto.
Protección de sobrevelocidad del motor. El control de la transmisión detecta una posible sobrevelocidad del motor y cambia a la velocidad superior. Si las revoluciones del motor siguen siendo excesivas, el embrague de bloqueo se desconecta.
Programación de la marcha más alta. El Equipo Técnico Electrónico (ET) permite programar electrónicamente la velocidad de la transmisión más alta. Esta característica ayuda a los operadores a mantener los límites de velocidad. La reprogramación de la velocidad más alta solo puede realizarse con el ET.
Función antioscilación. La transmisión no permite cambiar de marcha hasta 2.3 segundos después, aproximadamente, de un cambio anterior. Esto impide la oscilación de los engranajes cuando se accionan cerca del punto de cambio y reduce el número de cambios de marcha, lo que aumenta la vida de los componentes de la transmisión.
Neutralizador. La transmisión no permite cambiar a una marcha inferior hasta que el régimen del motor alcanza el punto de cambio, para evitar que el motor se pase de vueltas.
Facilidad de servicio y capacidad de diagnosis, mejoradas. Los controles de la transmisión y del motor electrónico proporcionan mayor capacidad de diagnosis. La posibilidad de almacenar los datos de los indicadores, tanto activos como intermitentes, facilita las tareas de diagnosis y reduce los tiempos de reparación, derivándose una mayor disponibilidad de la máquina y una reducción de los costes de operación.
El Equipo Técnico Electrónico (ET). permite acceder fácilmente a los datos de diagnosis mediante una sola herramienta de servicio. El Equipo Técnico Electrónico (ET) accede a los datos almacenados en los controles del motor y de la transmisión a través del Sistema de Transmisión de Datos CAT. Y mediante el ET puede recuperarse la información sobre los cambios de marcha de la transmisión, régimen del motor, consumo de aceite y otros datos.
El Control Integrado de los Frenos (IBC). combina en un solo sistema todas las mejoras introducidas en el control del sistema de frenos, para mayor rendimiento y simplificación. Los dos sistemas del IBC, el Control Automático del Retardador (ARC) y el Control de la Tracción (TCS) utilizan los frenos de discos refrigerados por aceite, estándar.
1 Módulo del Conjunto de Indicadores 2 Módulo del Centro de Mensajes 3 Control Integrado de los Frenos (IBC) 4 Control del Bastidor y de la Transmisión (TCC) 5 Frenos
6 Sensor de las Ruedas 7 Transmisión 8 Sistema de Transmisión de Datos CAT 9 Módulo de Control del Motor (ECM) 10 Sensores 11 Inyector Electrónico (EUI)

DUMPER 773D

Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper 773D

Los frenos Caterpillar de discos múltiples, refrigerados por aceite a presión están refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo y una resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automático del Retardador y la Ayuda Automática Electrónica a la Tracción utilizan los frenos traseros refrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dúmper y aumentar su productividad.

1 Pistón de Estacionamiento/Secundario

2 Pistón de Servicio/Retardo

3 Discos de Fricción

4 Platos de Acero

5 Muelles de Empuje

6 Entrada del Aceite de Enfriamiento

7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duración que los sistemas de zapata y de discos secos.

Una película de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la duración del sistema.

El diseño de doble pistón, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del retardador.

El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando las funciones de retardo y de freno de servicio.

El pistón secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posición de desactivado por la presión hidráulica.

En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará automáticamente los frenos.

El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.

Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la máquina. Las fuerzas de retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones asociadas con el sistema de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:

Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1

Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.

Retardador. Actúan sobre el pistón 2.

Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los frenos delanteros aunque estos estén desconectados.

Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si están conectados.(tecla en el cuadro).

Frenos delanteros

Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opción). Ver foto superior Proporcionan mayor capacidad de frenado y control de la máquina cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la opción consiste en colocar refrigeración.

El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la tracción. Cuando los transportes cuesta abajo son largos, la reconstrucción de los frenos se hace menos frecuente.